Έχουν περάσει σχεδόν 10 χρόνια από την τελευταία φορά που είδαμε την ελίτ XX σειρά supercars της Ferrari, αλλά η παρουσίαση των SF90 XX Stradale και Spider θα πρέπει να το αναπληρώσει. Αναπτύσσοντας πάνω από 1.000 ίππους από το plug-in υβριδικό σύστημά του, το SF90 XX είναι το πρώτο νόμιμο μοντέλο XX και, αν και περιορισμένο, παρήγαγε περισσότερα από όλα τα υπάρχοντα παραδείγματα XX μαζί – 799 για το Stradale και 599 για το Spider. Με τις τιμές του Stradale να ξεκινούν από 673.000 £, είναι εύκολο να δει κανείς πώς η Ferrari θα μπορούσε να επωφεληθεί από το δραστικό άνοιγμα των βιβλίων παραγγελιών XX, αλλά αναρωτιέται κανείς εάν το πρόγραμμα XX έχει αποδυναμωθεί. Πράγματι, οι πελάτες αυτού του τελευταίου μοντέλου δεν θα λάβουν τα πιο αποκλειστικά πλεονεκτήματα δοκιμών σιδηροδρόμου από τις προηγούμενες εκδόσεις XX και μεγάλο μέρος της αποκλειστικότητας έχει επίσης αφαιρεθεί, οπότε τι ακριβώς προσφέρει το SF90 XX;
Περισσότερη δύναμη, αλλά όχι πολύ
Το κανονικό SF90 αποδίδει 986 ίππους από τη ρύθμιση V8 με διπλό turbo 4,0 λίτρων και τριπλό ηλεκτροκινητήρα, ενώ η διαμόρφωση XX είναι η ίδια, ανεβαίνοντας στους 1.016 ίππους. Όσον αφορά την εσωτερική καύση, αυτό οφείλεται στη βελτιωμένη απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης με το γυάλισμα των καναλιών εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και στην αύξηση της σχέσης συμπίεσης με νέα έμβολα και ειδική κατεργασία του θαλάμου καύσης. 
Όσον αφορά τους ηλεκτρικούς κινητήρες, η Ferrari έχει προσθέσει αυτό που αποκαλεί πρόσθετη λογική δυναμικής οχημάτων. Ακούγεται τόσο συναρπαστικό όσο το κρύο χυλό, αλλά το αποτέλεσμα είναι πρόσθετη ισχύς σε σύντομες εκρήξεις όταν το eManettino (ουσιαστικά ο επιλογέας λειτουργίας κίνησης του συστήματος μετάδοσης κίνησης) βρίσκεται στην καθορισμένη κατάσταση λειτουργίας. Οποιαδήποτε στιγμή, ο οδηγός μπορεί να εκτελέσει έως και 30 boosts (ο υπόλοιπος αριθμός εμφανίζεται στο ταμπλό) και ενεργοποιούνται αυτόματα τη βέλτιστη στιγμή για μείωση των χρόνων του γύρου (0,25 δευτερόλεπτα γύρω από το Fiorano). Η Ferrari εκτιμά ότι είναι καλό για τουλάχιστον έναν γύρο του Nordschleife και περισσότερο σε κανονικού μεγέθους πίστες. Επιπλέον, έχουν γίνει αλλαγές στη λογική αλλαγής ταχυτήτων του οκτατάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη για να ταιριάζουν με αυτές του Daytona SP3, με στόχο να δημιουργηθούν πιο έντονες και ηχητικά διακριτικές αλλαγές σχέσεων. Το τελευταίο περιλαμβάνει πρόσθετη εργασία στο σύστημα εξάτμισης, όπου η Ferrari έχει βελτιστοποιήσει το hot pipe. Η αναθεωρημένη εισαγωγή είναι τώρα πιο κοντά στο διάφραγμα του πιλοτηρίου και το αντηχείο είναι πιο κοντά στον κινητήρα.
Περισσότερο αεροσκάφος, περισσότερος ρυθμός
Προφανώς, η εκκίνηση με ένα βασικό αυτοκίνητο 1.000 ίππων δεν αφήνει πολλά περιθώρια όσον αφορά τη βελτίωση των επιδόσεων στην ευθεία γραμμή, έτσι όπως έκανε η Porsche με την 911 GT3 RS, οι μεγαλύτερες βελτιώσεις του SF90 XX βρίσκονται στο τμήμα αεροσκαφών. Εν ολίγοις, το XX αποδίδει διπλάσια κάθετη δύναμη από το κανονικό SF90, με αποτέλεσμα πολύ πιο γρήγορους χρόνους οδήγησης. Η Ferrari το έχει κάνει αυτό με διάφορους τρόπους, ο πιο προφανής από τους οποίους είναι η τεράστια σταθερή πίσω πτέρυγα. Στα 155 mph, μπορεί να δημιουργήσει 315 kg κάθετης δύναμης στο πίσω μέρος, βελτιώνοντας σημαντικά τη σταθερότητα και το κράτημα υψηλής ταχύτητας. Και ενώ το ίδιο το πτερύγιο μπορεί να στερεωθεί, το πλαίσιο κλεισίματος από κάτω μπορεί να ανεβαίνει και να πέφτει για να δημιουργήσει δύο διαφορετικές αεροτομές – χαμηλή οπισθέλκουσα και υψηλή πίεση προς τα κάτω. 
Περαιτέρω αλλαγές στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου περιλαμβάνουν έναν επανασχεδιασμό του πίσω διαχύτη και έναν σχεδιασμένο όγκο γύρω από το πίσω άκρο για να κάνει το αυτοκίνητο όμορφο και συμπαγές. Προχωρώντας προς τα εμπρός, το κάτω μέρος του αμαξώματος έχει τροποποιηθεί για να μεγιστοποιηθεί η εξαγωγή αέρα, ενώ ο μπροστινός προφυλακτήρας έχει επανασχεδιάσει τις πλευρικές περσίδες για μείωση της πίεσης προς τα κάτω. Υπάρχει επίσης ένα νέο σετ περσίδων θόλων τροχού (που παρέχουν βελτιωμένη δυναμική εξαγωγή από το περίβλημα του τροχού) που λειτουργούν σε συνδυασμό με δύο κανάλια S στο κέντρο του καπό για να προσφέρουν 20% περισσότερη μπροστινή κάθετη δύναμη. Είναι η ίδια ιστορία με τον μπροστινό διαχωριστή, ο οποίος είναι φαρδύτερος από το SF90 Stradale και λειτουργεί σε συνδυασμό με ένα επανασχεδιασμένο κάτω τμήμα. Γενικά, η μπροστινή κάθετη δύναμη στη μέγιστη ταχύτητα φτάνει τα 325 κιλά. Αξίζει επίσης να σημειωθεί πώς η Ferrari δανείστηκε την έξυπνη τεχνολογία που χρησιμοποιήθηκε στο νέο Nürburgring 296 GT3 που κέρδισε το 24H. Για παράδειγμα, αλλάζοντας τη διάταξη του ψυγείου μεσαίας θερμοκρασίας που είναι υπεύθυνο για την ψύξη των ηλεκτρικών εξαρτημάτων, μπόρεσαν να αυξήσουν την απόδοση και να καλύψουν μέρος του κάτω μέρους του αυτοκινήτου, το οποίο με τη σειρά του δημιουργεί πιο αποτελεσματικές επιφάνειες που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία μπροστινής κάθετης δύναμης . .
Πώς λειτουργεί το SF90 XX;
Λοιπόν, πρέπει να προλογίσουμε αυτήν την ενότητα λέγοντας ότι, παρά το γεγονός ότι το SF90 XX είναι το πρώτο μοντέλο XX με νόμους δρόμου, το οδηγήσαμε μόνο στην πίστα δοκιμών Fiorano της Ferrari. Επίσης, ο χρόνος μας στο αυτοκίνητο ήταν σύντομος και πιθανότατα θα μπορούσαμε να είχαμε κάνει περισσότερα για να εκτιμήσουμε τις αλλαγές σε ένα ήδη πολύπλοκο αυτοκίνητο. Ωστόσο, μπορούσαμε να πούμε σχεδόν αμέσως ότι το XX ήταν σημαντικά ταχύτερο στην ευθεία από το SF90 – κάτι που είναι από μόνο του. Η ηλεκτρική ώθηση μπορεί να έχει μόνο μικρή επίδραση στους αριθμούς, αλλά όπως μια ηλεκτρική κίνηση, σας οδηγεί εκεί που ο εγκέφαλός σας περιμένει να μειωθεί η παροχή ρεύματος. Κατά την έξοδο από τις γωνίες, το SF90 XX σκύβει και αφήνει λίγο χώρο μεταξύ του και της κατακτημένης κορυφής. 
Οι αριθμοί λένε μόνο τη μισή ιστορία, αλλά δίνουν μια εντύπωση για τα επίπεδα απόδοσης με τα οποία έχουμε να κάνουμε. Τα 0-62 mph χρειάζονται μόλις 2,3 δευτερόλεπτα και τα 0-124 mph σε 6,7 δευτερόλεπτα (γρηγορότερα από την Bugatti Veyron). Η τελική ταχύτητα είναι μια εκπληκτική ταχύτητα 199 mph, αν και σημειώστε ότι οι αεροαναβαθμίσεις του XX το καθιστούν πιο αργό από το κανονικό SF90. Οι αλλαγές ταχυτήτων είναι ευκρινείς και λειτουργούν με μια καλά κρυμμένη γροθιά και ο ήχος, όσο μπορούσαμε να πούμε με το κράνος, είναι και πάλι μια βελτίωση της εμπειρίας που θα αποκτούσατε με ένα κανονικό SF90. Η Ferrari έχει δουλέψει κάπως μαγικά για να εξουδετερώσει την επίδραση του φίλτρου σωματιδίων βενζίνης στα πιο πρόσφατα μοντέλα και το soundtrack φαίνεται λιγότερο φιλτραρισμένο, πιο βαρετό. Δεν υπάρχει αμφιβολία για την ικανότητα του XX να οδηγεί σε ευθεία γραμμή, αλλά πραγματικά χρειάζεται να επιδείξει βελτίωση σε σχέση με το SF90 στις στροφές, ένα αυτοκίνητο που, ενώ είναι απίστευτα ισχυρό, μπορεί να είναι πιο δύσκολο να απολαύσει κανείς και να αξιοποιήσει στο έπακρο από το άλλο. τα τελευταία supercars της Ferrari. Είναι σημαντικό να σημειωθεί εδώ ότι το SF90 XX προσφέρει τις ίδιες επιλογές ανάρτησης με το κανονικό SF90, δηλαδή τους παθητικούς αποσβεστήρες Assetto Fiorano ή το ημιενεργό σύστημα MagneRide. Ο επικεφαλής σχεδιαστής της Ferrari Raffaele di Simone εξηγεί ότι ενώ τείνει να προτιμά το δεύτερο στις περισσότερες πίστες, η σχετικά λεία και επίπεδη επιφάνεια του Fiorano σημαίνει ότι επιλέγει παθητικούς αποσβεστήρες. Δοκιμάσαμε μόνο το σύστημα MagneRide στην πίστα και εκπλαγήκαμε από την κύλιση του αμαξώματος τόσο πλευρικά όσο και διαμήκη, παρά το γεγονός ότι η Ferrari ισχυρίστηκε μείωση 10% στην κύλιση σε σύγκριση με την κανονική SF90. Όταν βγαίνετε από στροφές μέτριας ταχύτητας, το μπροστινό μέρος γίνεται συχνά ανησυχητικά ελαφρύ καθώς η ισχύς μετατοπίζει το βάρος του αυτοκινήτου προς τα πίσω. Στο τέλος της ημέρας, είναι πιθανώς ένας συμβιβασμός που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να αποδίδει τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα, αλλά έρχεται σε αντίθεση με το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Αλλά κοιτάξτε παραπέρα, και υπάρχει ένας εκπληκτικός ρυθμός για εξερεύνηση στα σωστά χέρια. Στα προκριματικά eManettino, αγώνες Manettino ή CT OFF, το SF90 XX καταβροχθίζει την πίστα του Fiorano σαν τίποτα που δεν έχουμε οδηγήσει με πινακίδες κυκλοφορίας. 
Αντιμετωπίστε τη μεταφορά βάρους και τα επίπεδα πρόσφυσης είναι τεράστια, ενώ η περιορισμένη ισορροπία μπροστά σας δίνει την αυτοπεποίθηση να πιέζετε στις στροφές. Είναι πολύ εύκολο να εντοπίσετε τη μετάβαση στην υπερστροφή, αλλά προειδοποιήστε, εάν είστε ανυπόμονοι και πιέσετε το αυτοκίνητο πάρα πολύ στο δρόμο προς τα μέσα, θα χάσετε τόνους χρόνου γύρου. Όσον αφορά την τελική ταχύτητα, αυτό είναι ένα αυτοκίνητο που απαιτεί να οδηγείται με τον τρόπο που χρειάζεται και όχι ο οδηγός. Η Ferrari Dynamic Enhancer 2.0 κάνει το ντεμπούτο της και το χειριστήριο ABS EVO από την 296 GTB είναι επίσης παρόν. Το τελευταίο λειτούργησε εκπληκτικά με το 296, δίνοντας απίστευτη αίσθηση φρεναρίσματος (ειδικά όταν πληκτρολογείτε με απλή ισχύ), αλλά αν και εντυπωσιακό, δεν φαίνεται να μεταφέρεται τόσο καλά στο SF90 XX. Η αίσθηση του τιμονιού είναι τόσο πολύ, κάτι που δεν είναι ασυνήθιστο για μια Ferrari, αλλά η επικοινωνία μέσω του πλαισίου είναι εξαιρετική. Εν τω μεταξύ, η ηλεκτρική διάνυσμα ροπής στον μπροστινό άξονα είναι σαφώς αποτελεσματική και βοηθά να τραβήξει τη Ferrari 1,66 τόνων (στεγνό βάρος) από τις στροφές, αλλά σε αντίθεση με τη Lamborghini Revuelto, το σύστημα δεν σταθεροποιεί το αυτοκίνητο κατά το φρενάρισμα.
Ετυμηγορία
Το SF90 XX είναι ένα ασυναγώνιστο εργαλείο για να ανεβαίνεις, να πατάς σε μια πίστα όσο πιο γρήγορα γίνεται και να οδηγείς ξανά στο σπίτι με τα ίδια ελαστικά και το ίδιο ρεζερβουάρ. Εάν έχετε τις κατάλληλες δεξιότητες πίσω από το τιμόνι, το αυτοκίνητο θα είναι επιτυχημένο και – χάρη σε μεγάλο βαθμό στη βελτιωμένη αεροδυναμική και την πρόσθετη ισχύ – είναι αισθητά διαφορετικό από το κανονικό SF90. Μετά την είσοδο σε μερικές από τις πιο γρήγορες στροφές του Fiorano, αισθάνεται πραγματικά σαν ένα πιο απαλό, πιο άνετο αγωνιστικό αυτοκίνητο GT3. Όμως, ενώ μπορεί να είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο της Ferrari για νόμιμο δρόμο, δεν φαίνεται το πιο συμπαθητικό ή ελκυστικό από τη σύντομη οδήγησή μας. Το επίπεδο δεξιοτήτων οδηγού που απαιτείται για να συνειδητοποιήσετε τα πρόσθετα πλεονεκτήματα απόδοσης σε σχέση με ένα 296 GTB, πόσο μάλλον ένα κανονικό SF90, είναι υψηλό και η διατήρηση αυτού του επιπέδου στο XX απαιτεί αυστηρή τήρηση ενός στυλ οδήγησης που δεν είναι τόσο ευέλικτο. ή τόσο ευχάριστο όσο τα καλύτερα μοντέλα του Maranello. Ο τρόπος με τον οποίο αποδίδει στο δρόμο μπορεί να μας αλλάξει γνώμη και η συμμόρφωση του πλαισίου δείχνει ότι έχουν γίνει συμβιβασμοί για τη βελτίωση της οδηγικής απόδοσης. Αλλά μέχρι τότε, το SF90 XX θα πρέπει να αρκεστεί στον τίτλο του ταχύτερου, αλλά όχι απαραίτητα του καλύτερου αυτοκινήτου της Ferrari.
